Publications
Partners
Die afgelope 20 jaar is tien privaat beheerde lugdienste in SA begin. Vandag is slegs twee van dié lugdienste, 1time en kulula, nog aan die gang. Die res, wat lugdienste insluit soos Sun Air, Nationwide en Interlink, se vlerke is almal geknip. Onlangs het Velvet Sky die plaaslike mark betree en die vraag is wat die vooruitsigte vir dié nuwe lugdiens is.
SA lugdienste het te kampe met twee groot probleme: die olieprys en mededinging. Albei probleme is grootliks buite die beheer van die lugdienste. Dit oefen druk op vliegkaartjiepryse uit en maak dit moeilik om die nodige opbrengste te kry om volhoubaar te wees.
Deesdae is daar ses gevestigde handelslugdienste bedrywig op binnelandse roetes in SA: British Airways, kulula, 1time, Mango, SA Express, SA Airlink en die SA Lugdiens. Drie is in staatsbeheer.
Die nuweling, Velvet Sky, gebruik vir eers een Boeing 737-300-vliegtuig in die gouedriehoekroete, Durban-Johannesburg-Kaapstad, die besigste roete in SA.
Cecil Reddy, ’n sakeman van Durban, is die hoofaandeelhouer en ook voorsitter. Reddy sê 9 000 kaartjies is in die eerste drie dae op die lugdiens se webwerf verkoop en meer as ’n miljoen mense het die webwerf in die eerste week besoek.
Hy sê daar is ’n groot vraag na bekostigbare lugvervoer in SA en die tyd is ryp vir ’n nuwe toetreder. Reddy glo dis die perfekte tyd om ’n lugdiens te begin. “Ná die resessie kon ’n mens baie vliegtuie goedkoop in die hande kry, veel goedkoper as dít waarteen vele van ons mededingers hul vliegtuie huur. Dit beteken ons kostebasis is laag en ons is van meet af aan mededingend.”
Erik Venter, mede- uitvoerende hoof van die lugdiens Comair, erken dis deesdae maklik om ’n lugdiens te begin. Hy sê dis egter nie so maklik om in die lug te bly nie.
“Dis eenvoudig om ’n sakemodel vir ’n lugdiens op te stel en dit lyk selfs aantreklik vir voornemende beleggers. ’n Mens skat wat jy verwag jy vir ’n vliegkaartjie sal kry, en as die sakeplan nie werk nie, voeg jy bloot ’n paar rand hier en daar by. Die werklikheid is egter anders, met lugdienste in SA wat dit bloot nie kan bekostig om die soort kaartjiepryse te vra wat hul sakeplanne vereis nie.”
In SA is die gemiddelde kaartjieprys wat lugdienste kan hef, baie laag. Sodra insetkoste, soos die olieprys, skielik styg, vind lugdienste dit moeilik om die bykomende kostedruk te verwerk.
Venter sê SA lugdienste se kaartjiepryse wissel gewoonlik met net ’n paar rand. “Die druk word vererger deurdat privaat beheerde lugdienste moet meeding met staatsbeheerde lugdienste, wat in groot mate beskerm word deur sy aandeelhouer.”
Linden Birns, ’n onafhanklike ontleder, stem saam dat mededinging besonder taai is. Hy meen ook dit sal vir Velvet Sky moeilik wees om suksesvol te wees met net een vliegtuig.
“Om te kan slaag, moet hul vlugfrekwensie hoog wees – tussen 12 en 14 uur per dag – met ’n groot vragfaktor. Met net een vliegtuig kan Velvet Sky dit moeilik vind om sy teikens te haal, veral indien daar vertragings is.”
Birns sê ’n paar ervare mense wat die bedryf ken, is by Velvet Sky betrokke. “Dit sal help.”
Reddy sê Velvet Sky is in die proses om nog twee Boeings te verkry. Dit is nog onseker wanneer die vliegtuie beskikbaar sal wees.
Die keuse van vliegtuig is kritiek. Goedkoop vliegtuie is nie noodwendig die modernste vliegtuie nie. Die probleem is dat ouer modelle minder brandstof-doeltreffend is en meer gereeld versien moet word. Dit beteken die vliegtuie is minder gereeld beskikbaar om te vlieg, wat die lugdiens se sakeplan kan raak.
Venter sê die olieprys se impak op bedryfskoste is tot 30%. Hy sê lugdienste kan hulle teen ’n styging in die olieprys verskans, maar hy glo dit vergroot eintlik net die risiko in ’n lugdiens se sake.
“’n Mens wen soms en verloor soms. Lugdienste is nie finansiële instellings nie. Uiteindelik het ons gevind die beste verskansing teen die olieprys is om die modernste en brandstof-doeltreffendste vliegtuie te gebruik. Dit beteken jy word minder geraak as die olieprys styg.”
Comair gebruik self Boeing-vliegtuie en het onlangs ’n kontrak gesluit vir agt nuwe Boeing 737-800-vliegtuie. “In SA is die lugdiensbedryf vergelykbaar met die verhaal van die mans wat deur die leeu gejaag word. Almal is in die moeilikheid en al wat ’n mens kan doen, is om seker te maak jy is nie die persoon naaste aan die leeu nie,” sê Venter.
Die probleme wat lugdienste ervaar, is nie uniek aan SA nie. Die olieprys se skommelings die afgelope paar maande sal volgens die Internasionale Lugvervoervereniging (Iata) vanjaar lei tot ’n daling van 46% in lugdienste se gesamentlike wins. Iata verteenwoordig meer as 230 van die wêreld se grootste lugdienste, wat saam vir byna 93% van die wêreld se handelslugverkeer verantwoordelik is.
Giovanni Bisignani, uitvoerende hoof van Iata, sê lugdienste kan vanjaar ’n winsmarge van 1,4% verwag, teenoor die 2% van 2010. Bisignani sê lugdienste verwag ’n gesamentlike netto wins van $8,6 miljard vir vanjaar. In 2010 was die syfer $16 miljard.
“Die probleem is dat sulke winste behaal sal word op ’n gesamentlike omset van $594 miljard. Watter soort opbrengs is $8,6 miljard op só ’n omset?”
SA lugdienste het te kampe met twee groot probleme: die olieprys en mededinging. Albei probleme is grootliks buite die beheer van die lugdienste. Dit oefen druk op vliegkaartjiepryse uit en maak dit moeilik om die nodige opbrengste te kry om volhoubaar te wees.
Deesdae is daar ses gevestigde handelslugdienste bedrywig op binnelandse roetes in SA: British Airways, kulula, 1time, Mango, SA Express, SA Airlink en die SA Lugdiens. Drie is in staatsbeheer.
Die nuweling, Velvet Sky, gebruik vir eers een Boeing 737-300-vliegtuig in die gouedriehoekroete, Durban-Johannesburg-Kaapstad, die besigste roete in SA.
Cecil Reddy, ’n sakeman van Durban, is die hoofaandeelhouer en ook voorsitter. Reddy sê 9 000 kaartjies is in die eerste drie dae op die lugdiens se webwerf verkoop en meer as ’n miljoen mense het die webwerf in die eerste week besoek.
Hy sê daar is ’n groot vraag na bekostigbare lugvervoer in SA en die tyd is ryp vir ’n nuwe toetreder. Reddy glo dis die perfekte tyd om ’n lugdiens te begin. “Ná die resessie kon ’n mens baie vliegtuie goedkoop in die hande kry, veel goedkoper as dít waarteen vele van ons mededingers hul vliegtuie huur. Dit beteken ons kostebasis is laag en ons is van meet af aan mededingend.”
Erik Venter, mede- uitvoerende hoof van die lugdiens Comair, erken dis deesdae maklik om ’n lugdiens te begin. Hy sê dis egter nie so maklik om in die lug te bly nie.
“Dis eenvoudig om ’n sakemodel vir ’n lugdiens op te stel en dit lyk selfs aantreklik vir voornemende beleggers. ’n Mens skat wat jy verwag jy vir ’n vliegkaartjie sal kry, en as die sakeplan nie werk nie, voeg jy bloot ’n paar rand hier en daar by. Die werklikheid is egter anders, met lugdienste in SA wat dit bloot nie kan bekostig om die soort kaartjiepryse te vra wat hul sakeplanne vereis nie.”
In SA is die gemiddelde kaartjieprys wat lugdienste kan hef, baie laag. Sodra insetkoste, soos die olieprys, skielik styg, vind lugdienste dit moeilik om die bykomende kostedruk te verwerk.
Venter sê SA lugdienste se kaartjiepryse wissel gewoonlik met net ’n paar rand. “Die druk word vererger deurdat privaat beheerde lugdienste moet meeding met staatsbeheerde lugdienste, wat in groot mate beskerm word deur sy aandeelhouer.”
Linden Birns, ’n onafhanklike ontleder, stem saam dat mededinging besonder taai is. Hy meen ook dit sal vir Velvet Sky moeilik wees om suksesvol te wees met net een vliegtuig.
“Om te kan slaag, moet hul vlugfrekwensie hoog wees – tussen 12 en 14 uur per dag – met ’n groot vragfaktor. Met net een vliegtuig kan Velvet Sky dit moeilik vind om sy teikens te haal, veral indien daar vertragings is.”
Birns sê ’n paar ervare mense wat die bedryf ken, is by Velvet Sky betrokke. “Dit sal help.”
Reddy sê Velvet Sky is in die proses om nog twee Boeings te verkry. Dit is nog onseker wanneer die vliegtuie beskikbaar sal wees.
Die keuse van vliegtuig is kritiek. Goedkoop vliegtuie is nie noodwendig die modernste vliegtuie nie. Die probleem is dat ouer modelle minder brandstof-doeltreffend is en meer gereeld versien moet word. Dit beteken die vliegtuie is minder gereeld beskikbaar om te vlieg, wat die lugdiens se sakeplan kan raak.
Venter sê die olieprys se impak op bedryfskoste is tot 30%. Hy sê lugdienste kan hulle teen ’n styging in die olieprys verskans, maar hy glo dit vergroot eintlik net die risiko in ’n lugdiens se sake.
“’n Mens wen soms en verloor soms. Lugdienste is nie finansiële instellings nie. Uiteindelik het ons gevind die beste verskansing teen die olieprys is om die modernste en brandstof-doeltreffendste vliegtuie te gebruik. Dit beteken jy word minder geraak as die olieprys styg.”
Comair gebruik self Boeing-vliegtuie en het onlangs ’n kontrak gesluit vir agt nuwe Boeing 737-800-vliegtuie. “In SA is die lugdiensbedryf vergelykbaar met die verhaal van die mans wat deur die leeu gejaag word. Almal is in die moeilikheid en al wat ’n mens kan doen, is om seker te maak jy is nie die persoon naaste aan die leeu nie,” sê Venter.
Die probleme wat lugdienste ervaar, is nie uniek aan SA nie. Die olieprys se skommelings die afgelope paar maande sal volgens die Internasionale Lugvervoervereniging (Iata) vanjaar lei tot ’n daling van 46% in lugdienste se gesamentlike wins. Iata verteenwoordig meer as 230 van die wêreld se grootste lugdienste, wat saam vir byna 93% van die wêreld se handelslugverkeer verantwoordelik is.
Giovanni Bisignani, uitvoerende hoof van Iata, sê lugdienste kan vanjaar ’n winsmarge van 1,4% verwag, teenoor die 2% van 2010. Bisignani sê lugdienste verwag ’n gesamentlike netto wins van $8,6 miljard vir vanjaar. In 2010 was die syfer $16 miljard.
“Die probleem is dat sulke winste behaal sal word op ’n gesamentlike omset van $594 miljard. Watter soort opbrengs is $8,6 miljard op só ’n omset?”
