Publications
Partners
Die internasionale seehandel en -vervoer kan vir ’n buitestander vol teenstrydighede wees. Kommoditeitspryse styg al drie jaar of langer en baie bereik nuwe hoogtepunte. Die vraag bly sterk, veral in China en Indië. Tog het verskepingstariewe vir dié kommoditeite getuimel tot vlakke na aan dié van die vroeë 2000’s, voordat die kommoditeits-oplewing begin het.
Grindrod spring die probleem grotendeels vry danksy kontrakdekking op meer as die helfte van sy vloot van 35 vaartuie. Dit beteken hy kan geleenthede misloop wanneer die kontantmarkkoerse hoog is, maar het daalbeskerming wanneer koerse daal.
Maar lae vragtariewe bly ’n faktor, want dit raak ander dele van die skeepsvaartbedryf.
’n Groot deel van die internasionale skeepsvaartbedryf sukkel. Daar is siklusse binne siklusse, en party skeepseienaars sukkel soveel dat kontrakte nie uitgevoer word nie en ooreenkomste met banke nie nagekom word nie. Dit lyk of Grindrod dit taamlik goed trotseer het. Sy finansiële resultate was swakker, maar nie ’n ramp nie. Sleutelmaatstawwe, soos die opbrengs op ekwiteit en die dividend, is volgehou. Die voordele van besluite wat jare gelede geneem is – destyds het ’n paar taamlik riskant gelyk – word duidelik, en dapper nuwe ontwikkelings word nou deurgevoer.
Grindrod, wat kapt. John Grindrod 100 jaar gelede as ’n klein skeepsvaartonderneming in Durban gestig het, is egter ’n groep wat transformeer. Hoewel Alan Olivier, uitvoerende hoof, sê Grindrod sal altyd op skeepsvaart en -eienaarskap ingestel bly, behels die onderneming veel meer as dít. Trouens, 54% van die toeskryfbare inkomste in die boekjaar tot einde Desember het gekom van nieskeepsvaartondernemings, hoofsaaklik vragdienste.
“Skeepsvaart is ’n baie sikliese bedryf. Ons sal altyd daarop fokus, maar ons sal terselfdertyd in ons ander ondernemings belê, veral hawens en terminale. Dit skakel ’n deel van die siklisiteit uit,” sê Olivier.
Verlede jaar was ’n moeilike jaar vir die skeepsvaartbedryf, hoofsaaklik weens ’n ooraanbod van skepe. Meer skepe wat om bestellings meeding, druk tariewe af. Soos gesê, het Grindrod danksy kontrakdekking ’n mate van beskerming daarteen. Olivier sê dít en groter bedryfsdoeltreffendheid het beteken dat die daaglikse gemiddelde inkomste van die skeepsvaartafdeling meer as die gemiddelde kontantkoerse vir die jaar was.
Terwyl Grindrod na ’n aantal landbedrywighede uitgebrei het, bly skeepsvaart die groot syfer op sy state. Toe die verdienste van die skeepsvaartafdeling dus van R492 miljoen in 2009 tot R362 miljoen in 2010 daal, het dit die groepswins geknou. Die tweede grootste bydrae tot die verdienste word deur vragdienste gelewer, en hier het die inkomste van R222 miljoen tot R262 miljoen gestyg.
Dis bemoedigend dat die handelstoestande volgens Olivier ondanks ’n moeilike internasionale mark sowel plaaslik as internasionaal verbeter het, veral teen die einde van die jaar. “Ek dink die handelstoestande sal bly verbeter, veral in die kommoditeite wat ons verskeep.”
Die aardbewing en tsoenami in Japan sal die skeepsvaartbedryf in sy geheel raak. “Van die klein hawens is weg; die olieraffineringskapasiteit is geraak. Japan sal ander vorme van energie moet gebruik terwyl hy herbou. Daar sal ’n vraag na steenkool en allerlei soorte kommoditeite wees.” Olivier sê van Grindrod se skepe het “soms” na Japan gevaar, maar die tragedie sal nóg geleenthede skep.
Wat Grindrod waarskynlik soms frustreer, is dat hy sukkel om in die sterk vraag na kommoditeite te voorsien omdat dit moeilik kan wees om goedere, veral die hoëvolume- droë goedere, uit die hawens te kry.
“Die vraag na kommoditeite bly sterk, maar ons kan weens infrastruktuur- en kapasiteitsbeperkinge nie aan die vraag voldoen nie.” Olivier sê egter dat dit goed vir Grindrod kan wees, byvoorbeeld in Maputo, waar hy ’n steenkoolterminaal het en in die spoorverbinding belê het. Grindrod het ook ’n ekonomiese belang in die Maputo-hawe en dit lyk of dit die doeltreffendste uitvoerhawe geword het.
Dis ’n eenvoudige maar dapper strategie: as die infrastruktuur nie werk nie, maak dit reg. Grindrod en sy vennote het daarom al sowat $210 miljoen in die Maputo-hawe geïnvesteer. Die hawe is onder meer verdiep sodat die Panamax-grootte vaartuie ook kan inkom. Die hoofklem was egter op die vergroting van die steenkoolterminaal. Die kapasiteit daarvan is in 2010 van 2 miljoen ton sowat vier jaar gelede tot 8 miljoen ton vergroot. Vanjaar verwag hy meer as 12 miljoen ton. “Die plan is om dit teen 2025 tot 50 miljoen te vergroot, maar ek dink ons sal dit gouer regkry,” sê Olivier.
Hy sê Transnet Freight Rail (TFR) het ook sy kant gebring deur onder meer doeltreffendheid binne die korridor te verhoog om bykomende uitvoer-steenkool te vervoer. “Ons het ’n goeie verhouding met Transnet,” sê Olivier.
Brian Molefe, nuwe uitvoerende hoof van Transnet, het onlangs in ’n onderhoud gesê hy sal besondere aandag aan TFR gee. Daar is tekens van verbetering, soos in die spoorverbinding na Maputo, maar die verbinding na Richardsbaai bly besonder onbetroubaar.
Kapt. Dave Rennie, veteraandirekteur van Grindrod en vroeër jare ’n seeman, hanteer die kapitaalprojekte by dié hawens. Hy bestuur nou talle van die landprojekte en staan aan die hoof van vragdienste.
“Strategies het ons die groter vraag na kommoditeite voorsien en ons met ons skepe daarvoor geposisioneer. Daar is ’n ooraanbod van skepe, maar ’n tekort aan infrastruktuur. Grindrod kan heelwat bykomstige infrastruktuur by Maputo en Richardsbaai voorsien,” sê Olivier.
Nog ’n strategiese stap was om bunkerskuite te koop wat in die Queen’s Channel op die Teemsrivier gebruik word om in skeepseienaars se behoeftes te voorsien. “Dit was strategies, want nuwe regulasies is aan die kom dat bunkers nie ter see gelaai sal mag word nie; skepe moet die hawe inkom of in die Teems gelaai word.” Cocket Marine verskaf die bunkers. Olivier sê daar is sinergie met die skeepsvaartafdeling se tenkskiponderneming. “Dis deel van die hele verskaffingsketting.”
Grindrod het ’n goed gediversifiseerde maar verwante portefeulje ondernemings opgebou en dit lyk of Olivier dit verder voer. Dit raak selfs die klein nisbank Grindrod Bank.
Dié bank, onder leiding van David Polkinghorne, besturende direkteur, het sterk resultate behaal, hoewel van ’n lae grondslag af. Die verdienste het met 27% gestyg en die bedryfswins is 47% groter, met ’n marge wat tot 46,2% (38,5% in 2009) gegroei het. Die inkomste uit gelde is sterk, en Polkinghorne sê beduidende transaksies word nou gesluit. Die bank, wat aan die kleinhandelkant op private kliënte fokus, het ook ’n toppresterende batebestuursafdeling. Sowel klein- as institusionele beleggers ken Grindrod Bank waarskynlik veral vir sy Grindrod- internasionale eiendomsinkomstefonds en sy gediversifiseerde voorkeuraandelefonds. Albei is van die toppresteerders in hul effektetrustkategorie. (kyk ook bl. 61)
Olivier ontwikkel dié sinergieë terwyl hy Grindrod as ’n geïntegreerde groep posisioneer. Daar is byvoorbeeld heelwat inskakeling van grootmaat- vloeibare vrag en droë vrag wat verskeping, handel, vragdienste en selfs die bank raak. (Laasgenoemde kan handelsfinansiering en faktuurverdiskontering bied.) “Baie van dié ondernemings is by dieselfde kommoditeite betrokke,” sê Olivier.
Dit is ’n terrein waarop Ivan Clark, voorsitter van Grindrod, erkenning aan Olivier gee. “Verdere integrasie van Grindrod vind plaas namate die kommoditeitverhandelingsake groei. Alan Olivier fokus die sake fyn op beduidende kommoditeitsveranderinge en probeer nie alles vir almal wees nie.”
Benewens sukkelende verskepingsmarkte is daar ander faktore wat die groep raak. Die druk op die verdienste is deels die gevolg van seerowery aan die ooskus van Afrika. “Dis nie net die Horing van Afrika en Somalië nie, maar dit brei uit deur die Mosambiek-kanaal. Dit kos geld om na die skepe en die vrag om te sien. Ons wyk byvoorbeeld so ver moontlik uit en vaar oos van die Seychelle. Dit voeg heelwat brandstofkoste by.”
Olivier bevestig dat ’n seerowerskip een van Grindrod se skepe sowat 18 maande gelede gevolg het, maar dat hy weggekom het. Maar soos ook die geval is by ander skeepsvaartgroepe, verhoog die gevaar van seerowery die koste – lemmetjiesdraad om die skip, bykomende wagte en waterkanonne. Olivier sê die hoëdruk-waterslange is ook nie sleg vir beskerming nie.
Wat lê dan nou vir Grindrod voor? Aan die positiewe kant is daar die kommoditeitsvraag wat Grindrod waarskynlik kan benut namate sy investering in infrastruktuur begin vrugte dra. Aan die negatiewe kant is daar die ooraanbod van skepe. Olivier sê die ooraanbod sal waarskynlik vanjaar uit die stelsel gewerk word en ’n groter balans sal tussen die vraag en die aanbod geskep word. Maar die ooraanbod in die sektor vir grootmaat- droë goedere sal probleme bly inhou.
Die finansiële nood in dele van die internasionale skeepsvaartbedryf kan Grindrod die geleentheid bied om die vloot teen billike koste te vergroot. “Ons sal nie te veel betaal nie. Maar ons kyk rond en kan die vloot op die regte tyd teen die regte prys vergroot.”
En wat van die buitelandse notering waarop Grindrod al ’n paar jaar sinspeel? Londen is aanvanklik genoem, maar Olivier praat nou van ’n “alternatiewe notering”. Dit dui dalk daarop dat dit elders sal gebeur. “’n Oorsese notering is altyd ’n opsie, maar iets sal daartoe aanleiding moet gee, soos ’n behoefte aan kapitaal.”
Grindrod het ’n sterk balansstaat met kontant van R1,28 miljard en die vermoë om nog te kry, indien nodig. Olivier erken dat daar ander goeie redes kan wees om in die buiteland te noteer. “Waarmee vergelyk jy Grindrod op die JSE? In SA is daar geen vergelykbare aandeel nie. ’n Buitelandse notering kan voordelig vir die aandeelprys wees en sal ons die regte waardasie gee as ons kapitaal wil verkry.”
Olivier verwys na die komende notering van Glencore van Switserland – die grootste kommoditeitshandelaar ter wêreld. Daar is burokratiese rompslomp, maar die eerste notering is op die Londense aandelemark gemik. Glencore het dit egter duidelik gemaak dat dit deur ’n notering in Hongkong opgevolg sal word. Dit is ’n moontlike aanduiding van waar Grindrod dalk ’n “alternatiewe notering” sal probeer kry as dit wel gebeur – dalk in Hongkong of Singapoer.
Sommige Durbaniete meen dat Grindrod ’n Durbanse groep is, net veel groter as toe dit ’n eeu gelede daar gestig is. Dis ’n geweldige wanindruk. Grindrod se hoofkantoor is wel steeds in Durban, maar met kantore in 24 lande het hy ’n waarlik internasionale onderneming geword. Heelwat van die handel- en skeepsvaartbedrywighede vind tussen dié lande plaas.
Durban sal egter Grindrod se nostalgiese tuiste bly. Dit word dalk die beste opgesom met Quadrant House – een van die hoofkantoorgeboue waarin senior bestuurslede werk. Dis ’n argitektoniese baken in Durban en is tot ’n nasionale monument verklaar. Die posadres is wonderlik eienaardig: Posbus 1, Durban 4000.
AANDEELPRYS
Ry die branders
AS ’n staatmaker-aandeel het Grindrod hom gelief gemaak onder beleggers. Party beleggers het mettertyd ’n fortuin opgebou. Maar dis die verlede. Hoe lyk die toekoms? Is dit die moeite werd om die aandeel te koop?
Die aandeelprys het ’n onstuimige vaart agter die rug – baie soos om in die waters aan die ooskus van SA te vaar. Ná heelwat deinings is die eindresultaat ’n daling van 1,3% oor die afgelope 12 maande. Dis nie iets om oor opgewonde te raak as ’n mens dit met die nogal lewendige vertoning van die JSE vergelyk nie.
Dit kan egter ’n geleentheid inhou. Die groep se langertermyn-vooruitsigte lyk goed en verskeie moontlikhede wink, onder meer ’n notering in die buiteland.
’n Verwagte verdiensteveelvoud van 5,4 is nie hoog nie en die dividendopbrengs van 3,7% is seker goed. Die aandeelprys se vertoning sal drasties verander wanneer die wêreldwye ver-skepingsiklus weer verbeter, waarskynlik binne die volgende jaar of twee.
Grindrod was altyd ’n aandeel vir langtermyn-beleggers, en is steeds. Op daardie grondslag is dit sekerlik die moeite werd om aan te skaf.
IVAN CLARKE
Oud maar nie koud
Grindrod volgens die voorsitter
IVAN CLARK se enigste probleem as voorsitter van Grindrod is dat dit hom nie besig genoeg hou nie. “Ons het ’n topklas- uitvoerende hoof en ’n goeie bestuurspan. My rol is om die bestuur met sy groei-inisiatiewe te steun en strategiese insette te lewer waar ek kan. Ek is altyd beskikbaar vir groot besluite en kan my agtergrond in skeepsvaart en logistiek gebruik.”
Hy het buitebelange deur sy maatskappy, Clark Investments, ontwikkel, maar omdat hy Grindrod deur ’n paar deurslaggewende jare gelei het as uitvoerende hoof, sal die groep hom altyd na aan die hart lê. Dis seker nie verbasend nie dat hy as voorsitter positief is oor Grindrod se toekoms.
“Ons het twee jaar van wat ek ‘die be-skerming van die silwerware’ noem, agter die rug. Dis doelbewus gedoen – wanneer daar probleme is, hou ’n mens jou kop laag, want ons het so hard gewerk om daar te kom. Die gevolg was dat die wins die afgelope twee jaar flou was en waarskynlik vanjaar weer gaan wees. Maar daar is nou ’n nuwe uitvoerende span en ek het vertroue in hulle. Dis belangrik vir die toekoms om die bestuur te vernuwe sonder om iets van die verlede weg te neem.”
Clark het baie bereik as uitvoerende hoof – hy het die grondslag vir die huidige laekostevloot gelê, Island View Shipping gekoop en met diversifisering na logistiek begin. “Toe ons daarmee begin, het sommige beleggers gesê dis nie ’n goeie idee nie en dat ons ons by skeepsvaart moet hou. Maar dis versigtig gedoen en elke ontwikkeling in die landketting het met die beweging van vrag verband gehou. Dit het twee dinge bereik: Ons kon die skeepsvaartsiklus beter hanteer, en dit het die skeepsvaartonderneming aangevul. Ek sien dit nou in Grindrod, wat oor die weg kom terwyl die skeepsvaartsiklus swak is.”
Aan die beleggingskant het Clark die voorsitter en eienaar van Grindrod, Murray Grindrod, oorreed om ontslae te raak van die dubbele struktuur van gewone en N-aandele. Aandele wat deur Bidvest gehou is, is teruggekoop. Die gewone aandele is vyf tot een verdeel, wat die aandeel broodnodige likiditeit gegee het en internasionale beleggers lok. Die aandeelprys het gestyg en Grindrod was minstens twee keer die bes presterende aandeel op die JSE in ’n kalenderjaar.
“Dit klink dalk nou simpel, maar toe beleggers nie ’n keuse gehad het nie ná die afskaffing van die N-aandele, het dit die kleinhandel-beleggingsbesluite eenvoudiger gemaak. En elke individuele belegger het ’n volle stem gehad,” sê Clark.
Hy verwag nou dat SA, en Afrika, ’n supersiklus sal binnegaan gegrond op kommoditeite en die sterk opkoms van die Bric-lande – nou Brics, met die insluiting van SA.
“Met die byvoeging van handel en logistiek, en met Grindrod se sterk prestasiegeskiedenis en balansstaat, voel ek die wêreld is vir ons oop.”
Grindrod spring die probleem grotendeels vry danksy kontrakdekking op meer as die helfte van sy vloot van 35 vaartuie. Dit beteken hy kan geleenthede misloop wanneer die kontantmarkkoerse hoog is, maar het daalbeskerming wanneer koerse daal.
Maar lae vragtariewe bly ’n faktor, want dit raak ander dele van die skeepsvaartbedryf.
’n Groot deel van die internasionale skeepsvaartbedryf sukkel. Daar is siklusse binne siklusse, en party skeepseienaars sukkel soveel dat kontrakte nie uitgevoer word nie en ooreenkomste met banke nie nagekom word nie. Dit lyk of Grindrod dit taamlik goed trotseer het. Sy finansiële resultate was swakker, maar nie ’n ramp nie. Sleutelmaatstawwe, soos die opbrengs op ekwiteit en die dividend, is volgehou. Die voordele van besluite wat jare gelede geneem is – destyds het ’n paar taamlik riskant gelyk – word duidelik, en dapper nuwe ontwikkelings word nou deurgevoer.
Grindrod, wat kapt. John Grindrod 100 jaar gelede as ’n klein skeepsvaartonderneming in Durban gestig het, is egter ’n groep wat transformeer. Hoewel Alan Olivier, uitvoerende hoof, sê Grindrod sal altyd op skeepsvaart en -eienaarskap ingestel bly, behels die onderneming veel meer as dít. Trouens, 54% van die toeskryfbare inkomste in die boekjaar tot einde Desember het gekom van nieskeepsvaartondernemings, hoofsaaklik vragdienste.
“Skeepsvaart is ’n baie sikliese bedryf. Ons sal altyd daarop fokus, maar ons sal terselfdertyd in ons ander ondernemings belê, veral hawens en terminale. Dit skakel ’n deel van die siklisiteit uit,” sê Olivier.
Verlede jaar was ’n moeilike jaar vir die skeepsvaartbedryf, hoofsaaklik weens ’n ooraanbod van skepe. Meer skepe wat om bestellings meeding, druk tariewe af. Soos gesê, het Grindrod danksy kontrakdekking ’n mate van beskerming daarteen. Olivier sê dít en groter bedryfsdoeltreffendheid het beteken dat die daaglikse gemiddelde inkomste van die skeepsvaartafdeling meer as die gemiddelde kontantkoerse vir die jaar was.
Terwyl Grindrod na ’n aantal landbedrywighede uitgebrei het, bly skeepsvaart die groot syfer op sy state. Toe die verdienste van die skeepsvaartafdeling dus van R492 miljoen in 2009 tot R362 miljoen in 2010 daal, het dit die groepswins geknou. Die tweede grootste bydrae tot die verdienste word deur vragdienste gelewer, en hier het die inkomste van R222 miljoen tot R262 miljoen gestyg.
Dis bemoedigend dat die handelstoestande volgens Olivier ondanks ’n moeilike internasionale mark sowel plaaslik as internasionaal verbeter het, veral teen die einde van die jaar. “Ek dink die handelstoestande sal bly verbeter, veral in die kommoditeite wat ons verskeep.”
Die aardbewing en tsoenami in Japan sal die skeepsvaartbedryf in sy geheel raak. “Van die klein hawens is weg; die olieraffineringskapasiteit is geraak. Japan sal ander vorme van energie moet gebruik terwyl hy herbou. Daar sal ’n vraag na steenkool en allerlei soorte kommoditeite wees.” Olivier sê van Grindrod se skepe het “soms” na Japan gevaar, maar die tragedie sal nóg geleenthede skep.
Wat Grindrod waarskynlik soms frustreer, is dat hy sukkel om in die sterk vraag na kommoditeite te voorsien omdat dit moeilik kan wees om goedere, veral die hoëvolume- droë goedere, uit die hawens te kry.
“Die vraag na kommoditeite bly sterk, maar ons kan weens infrastruktuur- en kapasiteitsbeperkinge nie aan die vraag voldoen nie.” Olivier sê egter dat dit goed vir Grindrod kan wees, byvoorbeeld in Maputo, waar hy ’n steenkoolterminaal het en in die spoorverbinding belê het. Grindrod het ook ’n ekonomiese belang in die Maputo-hawe en dit lyk of dit die doeltreffendste uitvoerhawe geword het.
Dis ’n eenvoudige maar dapper strategie: as die infrastruktuur nie werk nie, maak dit reg. Grindrod en sy vennote het daarom al sowat $210 miljoen in die Maputo-hawe geïnvesteer. Die hawe is onder meer verdiep sodat die Panamax-grootte vaartuie ook kan inkom. Die hoofklem was egter op die vergroting van die steenkoolterminaal. Die kapasiteit daarvan is in 2010 van 2 miljoen ton sowat vier jaar gelede tot 8 miljoen ton vergroot. Vanjaar verwag hy meer as 12 miljoen ton. “Die plan is om dit teen 2025 tot 50 miljoen te vergroot, maar ek dink ons sal dit gouer regkry,” sê Olivier.
Hy sê Transnet Freight Rail (TFR) het ook sy kant gebring deur onder meer doeltreffendheid binne die korridor te verhoog om bykomende uitvoer-steenkool te vervoer. “Ons het ’n goeie verhouding met Transnet,” sê Olivier.
Brian Molefe, nuwe uitvoerende hoof van Transnet, het onlangs in ’n onderhoud gesê hy sal besondere aandag aan TFR gee. Daar is tekens van verbetering, soos in die spoorverbinding na Maputo, maar die verbinding na Richardsbaai bly besonder onbetroubaar.
Kapt. Dave Rennie, veteraandirekteur van Grindrod en vroeër jare ’n seeman, hanteer die kapitaalprojekte by dié hawens. Hy bestuur nou talle van die landprojekte en staan aan die hoof van vragdienste.
“Strategies het ons die groter vraag na kommoditeite voorsien en ons met ons skepe daarvoor geposisioneer. Daar is ’n ooraanbod van skepe, maar ’n tekort aan infrastruktuur. Grindrod kan heelwat bykomstige infrastruktuur by Maputo en Richardsbaai voorsien,” sê Olivier.
Nog ’n strategiese stap was om bunkerskuite te koop wat in die Queen’s Channel op die Teemsrivier gebruik word om in skeepseienaars se behoeftes te voorsien. “Dit was strategies, want nuwe regulasies is aan die kom dat bunkers nie ter see gelaai sal mag word nie; skepe moet die hawe inkom of in die Teems gelaai word.” Cocket Marine verskaf die bunkers. Olivier sê daar is sinergie met die skeepsvaartafdeling se tenkskiponderneming. “Dis deel van die hele verskaffingsketting.”
Grindrod het ’n goed gediversifiseerde maar verwante portefeulje ondernemings opgebou en dit lyk of Olivier dit verder voer. Dit raak selfs die klein nisbank Grindrod Bank.
Dié bank, onder leiding van David Polkinghorne, besturende direkteur, het sterk resultate behaal, hoewel van ’n lae grondslag af. Die verdienste het met 27% gestyg en die bedryfswins is 47% groter, met ’n marge wat tot 46,2% (38,5% in 2009) gegroei het. Die inkomste uit gelde is sterk, en Polkinghorne sê beduidende transaksies word nou gesluit. Die bank, wat aan die kleinhandelkant op private kliënte fokus, het ook ’n toppresterende batebestuursafdeling. Sowel klein- as institusionele beleggers ken Grindrod Bank waarskynlik veral vir sy Grindrod- internasionale eiendomsinkomstefonds en sy gediversifiseerde voorkeuraandelefonds. Albei is van die toppresteerders in hul effektetrustkategorie. (kyk ook bl. 61)
Olivier ontwikkel dié sinergieë terwyl hy Grindrod as ’n geïntegreerde groep posisioneer. Daar is byvoorbeeld heelwat inskakeling van grootmaat- vloeibare vrag en droë vrag wat verskeping, handel, vragdienste en selfs die bank raak. (Laasgenoemde kan handelsfinansiering en faktuurverdiskontering bied.) “Baie van dié ondernemings is by dieselfde kommoditeite betrokke,” sê Olivier.
Dit is ’n terrein waarop Ivan Clark, voorsitter van Grindrod, erkenning aan Olivier gee. “Verdere integrasie van Grindrod vind plaas namate die kommoditeitverhandelingsake groei. Alan Olivier fokus die sake fyn op beduidende kommoditeitsveranderinge en probeer nie alles vir almal wees nie.”
Benewens sukkelende verskepingsmarkte is daar ander faktore wat die groep raak. Die druk op die verdienste is deels die gevolg van seerowery aan die ooskus van Afrika. “Dis nie net die Horing van Afrika en Somalië nie, maar dit brei uit deur die Mosambiek-kanaal. Dit kos geld om na die skepe en die vrag om te sien. Ons wyk byvoorbeeld so ver moontlik uit en vaar oos van die Seychelle. Dit voeg heelwat brandstofkoste by.”
Olivier bevestig dat ’n seerowerskip een van Grindrod se skepe sowat 18 maande gelede gevolg het, maar dat hy weggekom het. Maar soos ook die geval is by ander skeepsvaartgroepe, verhoog die gevaar van seerowery die koste – lemmetjiesdraad om die skip, bykomende wagte en waterkanonne. Olivier sê die hoëdruk-waterslange is ook nie sleg vir beskerming nie.
Wat lê dan nou vir Grindrod voor? Aan die positiewe kant is daar die kommoditeitsvraag wat Grindrod waarskynlik kan benut namate sy investering in infrastruktuur begin vrugte dra. Aan die negatiewe kant is daar die ooraanbod van skepe. Olivier sê die ooraanbod sal waarskynlik vanjaar uit die stelsel gewerk word en ’n groter balans sal tussen die vraag en die aanbod geskep word. Maar die ooraanbod in die sektor vir grootmaat- droë goedere sal probleme bly inhou.
Die finansiële nood in dele van die internasionale skeepsvaartbedryf kan Grindrod die geleentheid bied om die vloot teen billike koste te vergroot. “Ons sal nie te veel betaal nie. Maar ons kyk rond en kan die vloot op die regte tyd teen die regte prys vergroot.”
En wat van die buitelandse notering waarop Grindrod al ’n paar jaar sinspeel? Londen is aanvanklik genoem, maar Olivier praat nou van ’n “alternatiewe notering”. Dit dui dalk daarop dat dit elders sal gebeur. “’n Oorsese notering is altyd ’n opsie, maar iets sal daartoe aanleiding moet gee, soos ’n behoefte aan kapitaal.”
Grindrod het ’n sterk balansstaat met kontant van R1,28 miljard en die vermoë om nog te kry, indien nodig. Olivier erken dat daar ander goeie redes kan wees om in die buiteland te noteer. “Waarmee vergelyk jy Grindrod op die JSE? In SA is daar geen vergelykbare aandeel nie. ’n Buitelandse notering kan voordelig vir die aandeelprys wees en sal ons die regte waardasie gee as ons kapitaal wil verkry.”
Olivier verwys na die komende notering van Glencore van Switserland – die grootste kommoditeitshandelaar ter wêreld. Daar is burokratiese rompslomp, maar die eerste notering is op die Londense aandelemark gemik. Glencore het dit egter duidelik gemaak dat dit deur ’n notering in Hongkong opgevolg sal word. Dit is ’n moontlike aanduiding van waar Grindrod dalk ’n “alternatiewe notering” sal probeer kry as dit wel gebeur – dalk in Hongkong of Singapoer.
Sommige Durbaniete meen dat Grindrod ’n Durbanse groep is, net veel groter as toe dit ’n eeu gelede daar gestig is. Dis ’n geweldige wanindruk. Grindrod se hoofkantoor is wel steeds in Durban, maar met kantore in 24 lande het hy ’n waarlik internasionale onderneming geword. Heelwat van die handel- en skeepsvaartbedrywighede vind tussen dié lande plaas.
Durban sal egter Grindrod se nostalgiese tuiste bly. Dit word dalk die beste opgesom met Quadrant House – een van die hoofkantoorgeboue waarin senior bestuurslede werk. Dis ’n argitektoniese baken in Durban en is tot ’n nasionale monument verklaar. Die posadres is wonderlik eienaardig: Posbus 1, Durban 4000.
AANDEELPRYS
Ry die branders
AS ’n staatmaker-aandeel het Grindrod hom gelief gemaak onder beleggers. Party beleggers het mettertyd ’n fortuin opgebou. Maar dis die verlede. Hoe lyk die toekoms? Is dit die moeite werd om die aandeel te koop?
Die aandeelprys het ’n onstuimige vaart agter die rug – baie soos om in die waters aan die ooskus van SA te vaar. Ná heelwat deinings is die eindresultaat ’n daling van 1,3% oor die afgelope 12 maande. Dis nie iets om oor opgewonde te raak as ’n mens dit met die nogal lewendige vertoning van die JSE vergelyk nie.
Dit kan egter ’n geleentheid inhou. Die groep se langertermyn-vooruitsigte lyk goed en verskeie moontlikhede wink, onder meer ’n notering in die buiteland.
’n Verwagte verdiensteveelvoud van 5,4 is nie hoog nie en die dividendopbrengs van 3,7% is seker goed. Die aandeelprys se vertoning sal drasties verander wanneer die wêreldwye ver-skepingsiklus weer verbeter, waarskynlik binne die volgende jaar of twee.
Grindrod was altyd ’n aandeel vir langtermyn-beleggers, en is steeds. Op daardie grondslag is dit sekerlik die moeite werd om aan te skaf.
IVAN CLARKE
Oud maar nie koud
Grindrod volgens die voorsitter
IVAN CLARK se enigste probleem as voorsitter van Grindrod is dat dit hom nie besig genoeg hou nie. “Ons het ’n topklas- uitvoerende hoof en ’n goeie bestuurspan. My rol is om die bestuur met sy groei-inisiatiewe te steun en strategiese insette te lewer waar ek kan. Ek is altyd beskikbaar vir groot besluite en kan my agtergrond in skeepsvaart en logistiek gebruik.”
Hy het buitebelange deur sy maatskappy, Clark Investments, ontwikkel, maar omdat hy Grindrod deur ’n paar deurslaggewende jare gelei het as uitvoerende hoof, sal die groep hom altyd na aan die hart lê. Dis seker nie verbasend nie dat hy as voorsitter positief is oor Grindrod se toekoms.
“Ons het twee jaar van wat ek ‘die be-skerming van die silwerware’ noem, agter die rug. Dis doelbewus gedoen – wanneer daar probleme is, hou ’n mens jou kop laag, want ons het so hard gewerk om daar te kom. Die gevolg was dat die wins die afgelope twee jaar flou was en waarskynlik vanjaar weer gaan wees. Maar daar is nou ’n nuwe uitvoerende span en ek het vertroue in hulle. Dis belangrik vir die toekoms om die bestuur te vernuwe sonder om iets van die verlede weg te neem.”
Clark het baie bereik as uitvoerende hoof – hy het die grondslag vir die huidige laekostevloot gelê, Island View Shipping gekoop en met diversifisering na logistiek begin. “Toe ons daarmee begin, het sommige beleggers gesê dis nie ’n goeie idee nie en dat ons ons by skeepsvaart moet hou. Maar dis versigtig gedoen en elke ontwikkeling in die landketting het met die beweging van vrag verband gehou. Dit het twee dinge bereik: Ons kon die skeepsvaartsiklus beter hanteer, en dit het die skeepsvaartonderneming aangevul. Ek sien dit nou in Grindrod, wat oor die weg kom terwyl die skeepsvaartsiklus swak is.”
Aan die beleggingskant het Clark die voorsitter en eienaar van Grindrod, Murray Grindrod, oorreed om ontslae te raak van die dubbele struktuur van gewone en N-aandele. Aandele wat deur Bidvest gehou is, is teruggekoop. Die gewone aandele is vyf tot een verdeel, wat die aandeel broodnodige likiditeit gegee het en internasionale beleggers lok. Die aandeelprys het gestyg en Grindrod was minstens twee keer die bes presterende aandeel op die JSE in ’n kalenderjaar.
“Dit klink dalk nou simpel, maar toe beleggers nie ’n keuse gehad het nie ná die afskaffing van die N-aandele, het dit die kleinhandel-beleggingsbesluite eenvoudiger gemaak. En elke individuele belegger het ’n volle stem gehad,” sê Clark.
Hy verwag nou dat SA, en Afrika, ’n supersiklus sal binnegaan gegrond op kommoditeite en die sterk opkoms van die Bric-lande – nou Brics, met die insluiting van SA.
“Met die byvoeging van handel en logistiek, en met Grindrod se sterk prestasiegeskiedenis en balansstaat, voel ek die wêreld is vir ons oop.”
